Постройка Suzuki Jimny
Постройка Suzuki Jimny
Приветствую всех!
Месяц назад закончил очередную перестройку своего Бобика. Делаю не для понта, а для души. Все сам, своими руками, своей головой. Решил описать свой опыт, для потомков, так сказать. Хоть у нас в городе Джимников боевых больше нет, но вдруг, кто-то загуглит и найдет для себя что-то полезное.
Буду постепенно выкладывать истории с фотками и данными.
Обсуждение в теме одобряется, споры и брехня - нет.
Месяц назад закончил очередную перестройку своего Бобика. Делаю не для понта, а для души. Все сам, своими руками, своей головой. Решил описать свой опыт, для потомков, так сказать. Хоть у нас в городе Джимников боевых больше нет, но вдруг, кто-то загуглит и найдет для себя что-то полезное.
Буду постепенно выкладывать истории с фотками и данными.
Обсуждение в теме одобряется, споры и брехня - нет.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Начну пожалуй с замены ГП с 4.09 на 5.375.
Т.К. коробка и раздатка у меня штатные (пока), решил скомпенсировать большие тапки и разгрузить трансмиссию. Заказал с Владивостока мосты от турбового колобка JB23 (с мотором от дельтаплана, кстати, К6А), 11 тыр за пару в сборе. Мосты пойдут на запчасти, редукторы в Бобика.
Старый диф был снят и доставлен в гараж к любителю грамотных книг, моему другу, форумчанину под ником Pat. Измеряем зазор в "новой" ГП - 0,25 мм, постукивает ощутимо. Измеряем натяг морковки - нету его, крутится свободно. Раскидываем, измеряем толщину шайбы -1,1 мм. Откладываем все в сторону.
Смотрим пятно на родной ГП (3.9), оно чуть сдвинуто, заметен износ заднего подшипника морковки. Раскидываем, смотрим толщину шайбы - 1.18 мм. Ставим новые подшипники в корпус, старые выбиваются зубилом. Т.к. подшипники новые, то придется подбирать шайбу, начинаем с той, что стояла - 1.18, собираем без втулки и без сальника. Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора. Не забываем обильно смазывать подшипники трансмиссионкой. Расчетный преднатяг подшипников морковки по методу "веревка на фланце + безмен" равен 3.3-4.5 кг без сальника - это примерно 9-12 кг*см. Крайне рекомендую насадить подшипник с фланцем процентов на 80 прессом или аккуратно кувалдами в 4 руки, только потом тянуть гайкой, иначе можно порвать резьбу. Чтобы не поколоть зубы ведущей шестерне, упирать ее нужно всегда и везде только через большой шарик от подшипника, на торце у шестерни есть центровочное отверстие. Затягивать нужно очень аккуратно и проверять момент сопротивления вращению безменом.
Натянули, поставили диф, выставили зазор такой, чтобы люфт ведмой шестерни был в районе 0,15-0,2 мм, измеряется часовой головкой на тяжелом кронштейне по касательной к шестерне. Смотрим пятно - плохо, шайбу надо уменьшать. Таким образом мы разбирали и собирали редуктор 3 раза, каждый раз с натягом и выставлением зазора. Перебрали шайбы 1,10 и 1,06, остановились на 1,0.
Собираем редуктор окончательно. Ставим новую втулку, можно поставить и старую с любой ненужной дистанционной шайбой. Новая втулка пружинит не сильно, деформируется необратимо примерно на 1 мм. Служит она только лишь для создания момента затяжки гайки хвостовика, ну и, может быть предотвращает проворачивание подшипников на валу в каких-то неведомых случаях. Закладываем передний подшипник и ставим новый сальник. Вставляем вал и насаживаем подшипник с фланцем почти до упора. Без натяга подшипников проверяем момент сопротивления вращению сальника. Он составил примерно 1 кг на безмене, что равно 2,75 кг*см. При затяжке подшипников нужно добавить это значение к сопротивлению подшипников. Смазав немного шлицы и резьбу, затягиваем гайку, муфта сопротивляется, момент на гайке около 20 кг*м, постоянно проверяем натяг подшипников. Добиваемся суммарного момента около 5 кг на безмене, что равно 13,75 кг*см - как по мурзилке. При увеличении момента затяжки, вал ведущей шестерни может немного "закусывать" при проворачивании с места, ощущается руками. Это допустимо и вызвано, скорее всего, выдавливанием масла из под роликов. Момент срывания с места может быть раза в два больше момента сопротивления вращению. Если закусывает так, что руками не провернуть - подшипники на выброс.
Ставим диф, регулируем зазор, сомтрим пятно - красотища! Замечу, пятна с разных сторон зуба при уменьшении толщины шайбы движутся навстречу друг другу. При проворачивании с краской нужно немного нагрузить передачу руками для лучшего прилегания. Пятно контакта должно располагаться практически по центру, самое главное - заход и выход пятна должны быть на рабочей поверхности зуба. Прямой ход должен быть в идеале, задний - можно чуть схалтурить. У нас получилось почти идеально. Натяжка бугельных подшипников делается такой, чтобы к моменту сопротивления вращению первичной шестерни добавилось примерно 3 кг*см. В итоге получаем момент всей системы около 6 кг по безмену, что равно 16,5 кг*см. Зазор в паре допускается от 0,1 до 0,2 мм, но лучше сделать его чуть больше, т.к. идеально ровных пар не бывает, все они восьмеркой. Я поставил 0,2 мм.
Все, ставим, заливаем, катаемся недельку без сильных напрягов, пара должна немного притереться.
Наука не очень сложная, но в тоже время не прощает никаких действий "на глаз". Если кто-то берется делать вам редуктор со словами "какой еще динамометрический ключ? да я их сотню уже сделал! ты че, мне не доверяешь?", бегите от него подальше. Только измерения, только цифры и будет вам счастье.
09265-45002 - подшипник дифференциала (2 шт) 45.2X80X19.84
09265-35011 - подшипник хвостовика внутр 35X80X22.75 7307 (Зарубежный аналог 30307)
09265-30018 - подшипник хвостовика наруж 30X72X20.75 7306 (Зарубежный аналог 30306)
в передний мост, хвостовик старого образца - Подшипник 7305 (Зарубежный аналог 30305)
27315-60A01 - втулка подшипника хвостовика
Список существующих шайб.
задняя 35х42
SHIM (35X42X1.27)
SHIM (35X42X1.3)
SHIM (35X42X1.21)
SHIM (35X42X1.24)
SHIM (35X42X1.15)
SHIM (35X42X1.18)
SHIM (35X42X1.09)
SHIM (35X42X1.12)
SHIM (35X42X1.03)
SHIM (35X42X1.06)
SHIM (35X42X0.5)
SHIM (35X42X1.0)
передняя 30х33х3.2 + такая же, но размерами:
SHIM (T:0.5)
SHIM (T:0.2)
SHIM (T:0.3)
SHIM (T:0.1)
SHIM (T:0.15)
SHIM (T:0.05)
Т.К. коробка и раздатка у меня штатные (пока), решил скомпенсировать большие тапки и разгрузить трансмиссию. Заказал с Владивостока мосты от турбового колобка JB23 (с мотором от дельтаплана, кстати, К6А), 11 тыр за пару в сборе. Мосты пойдут на запчасти, редукторы в Бобика.
Старый диф был снят и доставлен в гараж к любителю грамотных книг, моему другу, форумчанину под ником Pat. Измеряем зазор в "новой" ГП - 0,25 мм, постукивает ощутимо. Измеряем натяг морковки - нету его, крутится свободно. Раскидываем, измеряем толщину шайбы -1,1 мм. Откладываем все в сторону.
Смотрим пятно на родной ГП (3.9), оно чуть сдвинуто, заметен износ заднего подшипника морковки. Раскидываем, смотрим толщину шайбы - 1.18 мм. Ставим новые подшипники в корпус, старые выбиваются зубилом. Т.к. подшипники новые, то придется подбирать шайбу, начинаем с той, что стояла - 1.18, собираем без втулки и без сальника. Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора. Не забываем обильно смазывать подшипники трансмиссионкой. Расчетный преднатяг подшипников морковки по методу "веревка на фланце + безмен" равен 3.3-4.5 кг без сальника - это примерно 9-12 кг*см. Крайне рекомендую насадить подшипник с фланцем процентов на 80 прессом или аккуратно кувалдами в 4 руки, только потом тянуть гайкой, иначе можно порвать резьбу. Чтобы не поколоть зубы ведущей шестерне, упирать ее нужно всегда и везде только через большой шарик от подшипника, на торце у шестерни есть центровочное отверстие. Затягивать нужно очень аккуратно и проверять момент сопротивления вращению безменом.
Натянули, поставили диф, выставили зазор такой, чтобы люфт ведмой шестерни был в районе 0,15-0,2 мм, измеряется часовой головкой на тяжелом кронштейне по касательной к шестерне. Смотрим пятно - плохо, шайбу надо уменьшать. Таким образом мы разбирали и собирали редуктор 3 раза, каждый раз с натягом и выставлением зазора. Перебрали шайбы 1,10 и 1,06, остановились на 1,0.
Собираем редуктор окончательно. Ставим новую втулку, можно поставить и старую с любой ненужной дистанционной шайбой. Новая втулка пружинит не сильно, деформируется необратимо примерно на 1 мм. Служит она только лишь для создания момента затяжки гайки хвостовика, ну и, может быть предотвращает проворачивание подшипников на валу в каких-то неведомых случаях. Закладываем передний подшипник и ставим новый сальник. Вставляем вал и насаживаем подшипник с фланцем почти до упора. Без натяга подшипников проверяем момент сопротивления вращению сальника. Он составил примерно 1 кг на безмене, что равно 2,75 кг*см. При затяжке подшипников нужно добавить это значение к сопротивлению подшипников. Смазав немного шлицы и резьбу, затягиваем гайку, муфта сопротивляется, момент на гайке около 20 кг*м, постоянно проверяем натяг подшипников. Добиваемся суммарного момента около 5 кг на безмене, что равно 13,75 кг*см - как по мурзилке. При увеличении момента затяжки, вал ведущей шестерни может немного "закусывать" при проворачивании с места, ощущается руками. Это допустимо и вызвано, скорее всего, выдавливанием масла из под роликов. Момент срывания с места может быть раза в два больше момента сопротивления вращению. Если закусывает так, что руками не провернуть - подшипники на выброс.
Ставим диф, регулируем зазор, сомтрим пятно - красотища! Замечу, пятна с разных сторон зуба при уменьшении толщины шайбы движутся навстречу друг другу. При проворачивании с краской нужно немного нагрузить передачу руками для лучшего прилегания. Пятно контакта должно располагаться практически по центру, самое главное - заход и выход пятна должны быть на рабочей поверхности зуба. Прямой ход должен быть в идеале, задний - можно чуть схалтурить. У нас получилось почти идеально. Натяжка бугельных подшипников делается такой, чтобы к моменту сопротивления вращению первичной шестерни добавилось примерно 3 кг*см. В итоге получаем момент всей системы около 6 кг по безмену, что равно 16,5 кг*см. Зазор в паре допускается от 0,1 до 0,2 мм, но лучше сделать его чуть больше, т.к. идеально ровных пар не бывает, все они восьмеркой. Я поставил 0,2 мм.
Все, ставим, заливаем, катаемся недельку без сильных напрягов, пара должна немного притереться.
Наука не очень сложная, но в тоже время не прощает никаких действий "на глаз". Если кто-то берется делать вам редуктор со словами "какой еще динамометрический ключ? да я их сотню уже сделал! ты че, мне не доверяешь?", бегите от него подальше. Только измерения, только цифры и будет вам счастье.
09265-45002 - подшипник дифференциала (2 шт) 45.2X80X19.84
09265-35011 - подшипник хвостовика внутр 35X80X22.75 7307 (Зарубежный аналог 30307)
09265-30018 - подшипник хвостовика наруж 30X72X20.75 7306 (Зарубежный аналог 30306)
в передний мост, хвостовик старого образца - Подшипник 7305 (Зарубежный аналог 30305)
27315-60A01 - втулка подшипника хвостовика
Список существующих шайб.
задняя 35х42
SHIM (35X42X1.27)
SHIM (35X42X1.3)
SHIM (35X42X1.21)
SHIM (35X42X1.24)
SHIM (35X42X1.15)
SHIM (35X42X1.18)
SHIM (35X42X1.09)
SHIM (35X42X1.12)
SHIM (35X42X1.03)
SHIM (35X42X1.06)
SHIM (35X42X0.5)
SHIM (35X42X1.0)
передняя 30х33х3.2 + такая же, но размерами:
SHIM (T:0.5)
SHIM (T:0.2)
SHIM (T:0.3)
SHIM (T:0.1)
SHIM (T:0.15)
SHIM (T:0.05)
Re: Постройка Suzuki Jimny
Диман, а для чего тогда эта втулка ? она там такая как я думаю, ну как в класике ?Дмитрий писал(а): Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора.
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Ремонт лебедки.
Прикупил недавно T-MAX HEW-9500 X-Power. Повелелся на мощный мотор и ПЧ 161:1, ну да пофигу... Начал ставить, затягиваю клеммы так чтобы не крутились и контакт был, вроде бы не первый раз. Чпок... кабель в одной руке, сломаная латунная шпилька в другой. Етижипассатижи, бидапичаль.
Начинаем лечить.
Разбираем мотор, снимаем статор, видим, что эти контактные болты приварены к медным шинам точечной сваркой. Обмотка статора из монолитной шины и не гнется, отводы из многожильного гибкого провода. Без полной разборки ничего не достать. Снимаем щеточный узел, откручиваем все магнитные сердечники, которые просто вываливаются. Свободно достаем статорную обмотку.
После поисков вариантов решения, остановился на пайке медно-серебрянным припоем на газу. Можно было припаяться с помощью аргоновой горелки, но лень ехать в гараж к другу. Никакие свинцово-оловянные припои даже не думайте использовать. Нагреется, расплавится, коротнет все вплоть до пожара. Самым простым и подходящим донором оказалось волговское втягивающее реле. К нему продаются ремкомплекты из медных болтов М8 и шайбы. Болт ставим именно медный потому, что латунь хреново паяется медно-серебрянным припоем. Медный болт мягче, особенно после отжига, которого ему не избежать, зато не хрупкий.
Болт зачищаем, облуживаем шляпку. старый болт спиливаем, зачищаем шину до меди, облуживаем. Обмотка толстая , теплоотвод огромный, греть только большой горелкой на всю дурь. Плавиться начинает при легком покраснении, растекается замечательно, никаких флюсов не надо. Припаиваем болт на место.
Собирается мотор с особым вниманием, чтобы никаких перекосов и замыканий. Магнитные сердечники несимметричные почему-то, ставим по заранее сделанной маркировке. Закрываем крышку, она садится на подшипник. Длинные болты вставляем аккуратно сквозь двигатель. Смотрим, не задевают ли на выходе шины, не заворачивается ли изоляция. От производителя был косячок - одна шина, обходя болт, задевала за ротор и немного потерлась. Можно надеть дополнительную термоусадку на болты. Прикручиваем мотор на место, проверяем работоспособность.
Для прикручивания клемм взял высокие латунные гайки от какого-то отечественного авто. Шайбы и гроверы под гайки класть не стал, пусть гайка притирается к клемме для лучшего контакта, раз прижать сильно нельзя. Хепи енд!
Прикупил недавно T-MAX HEW-9500 X-Power. Повелелся на мощный мотор и ПЧ 161:1, ну да пофигу... Начал ставить, затягиваю клеммы так чтобы не крутились и контакт был, вроде бы не первый раз. Чпок... кабель в одной руке, сломаная латунная шпилька в другой. Етижипассатижи, бидапичаль.
Начинаем лечить.
Разбираем мотор, снимаем статор, видим, что эти контактные болты приварены к медным шинам точечной сваркой. Обмотка статора из монолитной шины и не гнется, отводы из многожильного гибкого провода. Без полной разборки ничего не достать. Снимаем щеточный узел, откручиваем все магнитные сердечники, которые просто вываливаются. Свободно достаем статорную обмотку.
После поисков вариантов решения, остановился на пайке медно-серебрянным припоем на газу. Можно было припаяться с помощью аргоновой горелки, но лень ехать в гараж к другу. Никакие свинцово-оловянные припои даже не думайте использовать. Нагреется, расплавится, коротнет все вплоть до пожара. Самым простым и подходящим донором оказалось волговское втягивающее реле. К нему продаются ремкомплекты из медных болтов М8 и шайбы. Болт ставим именно медный потому, что латунь хреново паяется медно-серебрянным припоем. Медный болт мягче, особенно после отжига, которого ему не избежать, зато не хрупкий.
Болт зачищаем, облуживаем шляпку. старый болт спиливаем, зачищаем шину до меди, облуживаем. Обмотка толстая , теплоотвод огромный, греть только большой горелкой на всю дурь. Плавиться начинает при легком покраснении, растекается замечательно, никаких флюсов не надо. Припаиваем болт на место.
Собирается мотор с особым вниманием, чтобы никаких перекосов и замыканий. Магнитные сердечники несимметричные почему-то, ставим по заранее сделанной маркировке. Закрываем крышку, она садится на подшипник. Длинные болты вставляем аккуратно сквозь двигатель. Смотрим, не задевают ли на выходе шины, не заворачивается ли изоляция. От производителя был косячок - одна шина, обходя болт, задевала за ротор и немного потерлась. Можно надеть дополнительную термоусадку на болты. Прикручиваем мотор на место, проверяем работоспособность.
Для прикручивания клемм взял высокие латунные гайки от какого-то отечественного авто. Шайбы и гроверы под гайки класть не стал, пусть гайка притирается к клемме для лучшего контакта, раз прижать сильно нельзя. Хепи енд!
Re: Постройка Suzuki Jimny
если она при затяжки диформируется, предположим с усилием 1кг , то при большем усилии она начнёт деформироваться больше, при этом она не пружинит , то по сути она 1 кг и будет держать, так ?
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Да, Виталь, редуктор аналогичен классическому. Втулка эта, на мой взгляд, служит для исключения продольного перемещения внутренней обоймы подшипника хвостовика в случае его прослабления и создает натяг гайки. Один из подшипников не имеет твердого упора, т.к. должен двигаться при затяжке. Она деформируется только усилиями гайки.Виталёк писал(а):Диман, а для чего тогда эта втулка ? она там такая как я думаю, ну как в класике ?Дмитрий писал(а): Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Мой примерно 1200 весит, на глазок прикидывал.Виталёк писал(а):Диман а какой вес твоего авто?
Re: Постройка Suzuki Jimny
я просто у себя в магазине лебёдки нашёл только не могу понять какие они ! одна вот такая W39116
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Делаем новые рычаги для переднего моста под лифт 5".
На машине уже стояли самодельные рычаги, которые я варил под лифт 3". Модернизация под 33" колеса потребовала небольшой дополнительный лифт, выдвижение моста вперед на 30 мм и изменение кастора, чтобы не словить шимми.
Агентура подогнала толстостенные трубы диаметром 38мм с толщиной стенки 5 мм, сталь котельная. Делаем кондуктор по старому рычагу на ровном листе стали, привариваем болты сайлентблоков. В автокаде расчитываем геометрию новых рычагов с учетом хода рулевой тяги. Рисуем на кондукторе и привариваем новый болт крепления рычага к раме. У токаря были заказаны алюминиевые муляжи сайлентблоков для центровки втулок рычага на болтах. Берем в прокате гидравлический трубогиб, гнем трубы по шаблону, подгоняем под расчитанную геометрию. Делаем на всех торцах фаски на 70% толщины трубы. Обвариваем полуавтоматом в два прохода с полным заполнением шва. Привариваем косынки, держащие вторую втулку. Красим, сушим, забиваем полиуретановые сайленты, вкорячиваем, радуемся!
Рычаги испытаны в Джип-спринте, ломаться не собираются.
На машине уже стояли самодельные рычаги, которые я варил под лифт 3". Модернизация под 33" колеса потребовала небольшой дополнительный лифт, выдвижение моста вперед на 30 мм и изменение кастора, чтобы не словить шимми.
Агентура подогнала толстостенные трубы диаметром 38мм с толщиной стенки 5 мм, сталь котельная. Делаем кондуктор по старому рычагу на ровном листе стали, привариваем болты сайлентблоков. В автокаде расчитываем геометрию новых рычагов с учетом хода рулевой тяги. Рисуем на кондукторе и привариваем новый болт крепления рычага к раме. У токаря были заказаны алюминиевые муляжи сайлентблоков для центровки втулок рычага на болтах. Берем в прокате гидравлический трубогиб, гнем трубы по шаблону, подгоняем под расчитанную геометрию. Делаем на всех торцах фаски на 70% толщины трубы. Обвариваем полуавтоматом в два прохода с полным заполнением шва. Привариваем косынки, держащие вторую втулку. Красим, сушим, забиваем полиуретановые сайленты, вкорячиваем, радуемся!
Рычаги испытаны в Джип-спринте, ломаться не собираются.
Последний раз редактировалось Дмитрий 20 апр 2015, 17:19, всего редактировалось 1 раз.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Методика настройки редуктора, описанная здесь Диманом, справедлива для любой гипоидной передачи. Но есть еще одна уточняющая информация, которую встретил только в одной книге:
Момент сопротивления проворачиванию подшипников дифа увеличивает общий момент сопротивления на величину, равную моменту сопротивления проворачиванию ведомой шестерни, разделенному на передаточное число ГП и разделенной на 0.9 (коэффициент, учитывающий скольжение в передаче).
Т.е. для новых подшипников (Жигули, на Джимнике подшипники больше - другой момент натяга) и ГП 4.3 получим вот что 16:4.3:0.9 = 4.1 Т.е. к моменту сопротивления проворачивания ведущей шестерни с сальником необходимо прибавить 4.1 и затягивать гайки обойм подшипников дифа до этого момента.
Это япошки такие заботливые - нарисовали графики увеличения момента сопротивления проворачиванию фланца за счет преднатяга подшипников дифференциала. Причем, если склероз не изменяет, было два графика - для новых и б\у подшипников. А вот на Жигулях в Мурзилке указано "затяните гайки подшипников дифа до расхождения крышек на сколько-то там мм". ИМХО, если делать "на глаз", то пойдет, но это не наш метод. Существует такая методика рассчета:Дмитрий писал(а):Натяжка бугельных подшипников делается такой, чтобы к моменту сопротивления вращению первичной шестерни добавилось примерно 3 кг*см.
Момент сопротивления проворачиванию подшипников дифа увеличивает общий момент сопротивления на величину, равную моменту сопротивления проворачиванию ведомой шестерни, разделенному на передаточное число ГП и разделенной на 0.9 (коэффициент, учитывающий скольжение в передаче).
Т.е. для новых подшипников (Жигули, на Джимнике подшипники больше - другой момент натяга) и ГП 4.3 получим вот что 16:4.3:0.9 = 4.1 Т.е. к моменту сопротивления проворачивания ведущей шестерни с сальником необходимо прибавить 4.1 и затягивать гайки обойм подшипников дифа до этого момента.
Re: Постройка Suzuki Jimny
парни, скажите а на хвостовике эта втулка пружинная или нет ?
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Бампер.
Изначально стояла лебедка 6500, под нее варил площадку (фото прилагаются). Спилил штатные "пельмени" с лонжеронов, просверлил по два отверстия и вварил туда толстенные втулки заднего аммортизатора от жигуля. Лонжероны в этом месте тоньше рамы, типа зона деформации. Не стал ничего усиливать, оставил. Вдруг чего, раму выпрямлять не сильно хочется. Балкон был запроектирован в акаде и вырезан лазером на заводе. Полка, ребра и боковинки 6 мм, с наружи по бокам косынки для фиксации в буксировочных проушинах. Примерил на месте, прихватил и понеслась. Действовал по правилу: "Чем больше насрал сваркой, тем дольше шлифовать болгаркой!" Провар везде с 2-х сторон, ребра жесткости. Конструкция получилась весом 11 кг.
Данная площадка выдержала удал в бетонный блок когда Джим хотел провалиться в яму метровой глубины. Под новую лебедку пришлось площадку немного модернизировать. Поднял полку на уровень с лонжеронами (бодилифт позволил запихать лебедку под телевизор). Приварил новую переднюю стенку. Заказал на заводе фрезеровку алюминиевого клюза под синтетику (дешевле и так как я хочу). Площадка съемная, на триале ничего "танцору" не мешает
Бампер решено было сделать так же съемным. Крепление бампера к площадке болтами. Делал из обычной трубы диаметром 65 мм, стенка 3 мм. Снова берем трубогиб, тырим у соседа по гаражу мешок песка, засыпаем влажный песок в трубу, затыкаем с торцов тряпками. Гнем трубу, периодически расслабляем, измеряем по шаблону. Сантехнический трубогиб - полная фигня, но на безрыбье сойдет. Песок не дал трубе сильно сплющиться, но внутри все равно образовались складки. Когда закоряка готова, вытряхиваем песок, болгарим, варим, красим, любуемся.
Изначально стояла лебедка 6500, под нее варил площадку (фото прилагаются). Спилил штатные "пельмени" с лонжеронов, просверлил по два отверстия и вварил туда толстенные втулки заднего аммортизатора от жигуля. Лонжероны в этом месте тоньше рамы, типа зона деформации. Не стал ничего усиливать, оставил. Вдруг чего, раму выпрямлять не сильно хочется. Балкон был запроектирован в акаде и вырезан лазером на заводе. Полка, ребра и боковинки 6 мм, с наружи по бокам косынки для фиксации в буксировочных проушинах. Примерил на месте, прихватил и понеслась. Действовал по правилу: "Чем больше насрал сваркой, тем дольше шлифовать болгаркой!" Провар везде с 2-х сторон, ребра жесткости. Конструкция получилась весом 11 кг.
Данная площадка выдержала удал в бетонный блок когда Джим хотел провалиться в яму метровой глубины. Под новую лебедку пришлось площадку немного модернизировать. Поднял полку на уровень с лонжеронами (бодилифт позволил запихать лебедку под телевизор). Приварил новую переднюю стенку. Заказал на заводе фрезеровку алюминиевого клюза под синтетику (дешевле и так как я хочу). Площадка съемная, на триале ничего "танцору" не мешает
Бампер решено было сделать так же съемным. Крепление бампера к площадке болтами. Делал из обычной трубы диаметром 65 мм, стенка 3 мм. Снова берем трубогиб, тырим у соседа по гаражу мешок песка, засыпаем влажный песок в трубу, затыкаем с торцов тряпками. Гнем трубу, периодически расслабляем, измеряем по шаблону. Сантехнический трубогиб - полная фигня, но на безрыбье сойдет. Песок не дал трубе сильно сплющиться, но внутри все равно образовались складки. Когда закоряка готова, вытряхиваем песок, болгарим, варим, красим, любуемся.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Виталёк писал(а):Диман, а для чего тогда эта втулка ?Дмитрий писал(а): Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора.
удерживает внутренние обоймы подшипников, если они вдруг садяться без натяга - обычно передний подшипник Классики.Дмитрий писал(а):Служит она только лишь для создания момента затяжки гайки хвостовика, и предотвращает проворачивание подшипников на валу
На жигулях - нет. На втулке есть специальная зона "пластичной" деформации - по ней втулка деформируется в виде бочки.Виталёк писал(а):парни, скажите а на хвостовике эта втулка пружинная или нет ?
Упругодеформируемая втулка ставилась, по-моему, на Москвичи...могу ошибаться, надо гуглить
Отличия работы упрогодеформируемой и неупругодеформируемой втулок:
По мере износа подшипников ведущей шестерни, сама шестерня слегка сдвигается в сторону фланца. При сильном износе это перемещение может быть довольно ощутимо (0.2-0.3 мм). При этом гайка с НЕупругодеформируемой втулкой моментально потеряет преднатяг. А с упругодеформируемой - затяжка гайки лишь слегка ослабнет.
Если гайка у нас не затянута, то она просто начнет отворачиваться. При этом будет наблюдаться увеличение "потения" горловины редуктора, а при сильном откручивании - редуктор начинает выть при движении задним ходом (на переднем - вперед) и появляются капли масла уже на горловине. Но потеря масла - это пол беды. Основная неприятность - смещение пятна контакта в зацеплении. Смещение ведущей шестерни даже на 0.1 мм - это уже начало усиленного износа шестерен. И если на неупругой втулке можно вовремя заметить и предотвратить гибель главной пары, то на упругой, скорее всего, через некоторое время пара загудит, как трамвай, и спасти ее будет невозможно (гул никакая регулировка не уберет).
Так что, если у вас на Жигулях открутилась гайка фланца редуктора, то не стоит ограничиваться только заменой втулки - уже необходимо менять подшипники ведущей шестерни. Да, это дорого, зато ГП останется "живой".
Многие "мастера" завлекают клиентов тем, что ставят на Жигули упругие распорные втулки, типа гайка никогда не открутится...а надо ли оно?
Re: Постройка Suzuki Jimny
я просто про то что на уазе нет гнутой втулки и преднятяг можно выставить какой угодно, но если стоит фтулка не пружинная то это не реально, а вот если она пружинная то получается то что она и создаёт преднатяг, или я не прав ?
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Виталёк, посмотрел Мурзилку по УАЗу - преднатяг переднего подшипника регулируется набором шайб. В жигулях же совершенно иной принцип регулировки преднатяга - подшипники зажимаются путем закручивания гайки хвостовика.
Аналогично регулировке подшипников передней ступицы на Ниве (плюс втулка стоит между внутренними обоймами подшипников). Только выставляется преднатяг, а не зазор.
Аналогично регулировке подшипников передней ступицы на Ниве (плюс втулка стоит между внутренними обоймами подшипников). Только выставляется преднатяг, а не зазор.
Re: Постройка Suzuki Jimny
я всё равно не пойму, если втулка диформируется при нагрузке 1кг, А нет всё дошло , как до жирафа !!! что то я затупил, парни простите !!!Pat писал(а):Виталёк, посмотрел Мурзилку по УАЗу - преднатяг переднего подшипника регулируется набором шайб. В жигулях же совершенно иной принцип регулировки преднатяга - подшипники зажимаются путем закручивания гайки хвостовика.
Аналогично регулировке подшипников передней ступицы на Ниве (плюс втулка стоит между внутренними обоймами подшипников). Только выставляется преднатяг, а не зазор.
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
С утра мысли немного посвежее, еще чуть-чуть потыкаю.
Преднатяг в подшипнике зависит от расстояния между наружной обоймой и внутренней обоймой. В редукторах у нас 2 подшипника, расположенных навстречу друг другу.
В жигулях, затягивая гайку мы приближаем внутренние обоймы к своим наружним обоймам. Втулка, расположенная между внутренними кольцами всего лишь "мешает" нам это сделать - приходится тратить "лишнее" усилие для того, чтоб ее деформировать.
В УАЗе между внутренними обоймами находится пакет шайб. Условно их можно считать вообще недеформируемой втулкой. Т.е. расстояние между внутренними и наружними обоймами регулируется подбором толщины этих шайб.
Аналогично можно было б сделать и в жигулях - поставив недефомируюмую втулку, либо упругую втулку - но тогда пришлось подбирать бы ее размер (закрутил - померил преднатяг, разобрал, втулку сторцевал и опять все заново).
В общем, деформируемую Жигулевскую втулку можно считать пакетом шайб с автоматичеким подбором толщины.
Преднатяг в подшипнике зависит от расстояния между наружной обоймой и внутренней обоймой. В редукторах у нас 2 подшипника, расположенных навстречу друг другу.
В жигулях, затягивая гайку мы приближаем внутренние обоймы к своим наружним обоймам. Втулка, расположенная между внутренними кольцами всего лишь "мешает" нам это сделать - приходится тратить "лишнее" усилие для того, чтоб ее деформировать.
В УАЗе между внутренними обоймами находится пакет шайб. Условно их можно считать вообще недеформируемой втулкой. Т.е. расстояние между внутренними и наружними обоймами регулируется подбором толщины этих шайб.
Аналогично можно было б сделать и в жигулях - поставив недефомируюмую втулку, либо упругую втулку - но тогда пришлось подбирать бы ее размер (закрутил - померил преднатяг, разобрал, втулку сторцевал и опять все заново).
В общем, деформируемую Жигулевскую втулку можно считать пакетом шайб с автоматичеким подбором толщины.
Re: Постройка Suzuki Jimny
согласен !Pat писал(а):С утра мысли немного посвежее,
В общем, деформируемую Жигулевскую втулку можно считать пакетом шайб с автоматичеким подбором толщины.
Всё будет непременно хорошо !!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Управление раздаткой.
Растянулась цепь в старой оригинальной раздатке, начала щелкать под нагрузкой. Решил менять раздатку целиком на что-то поинтереснее. Старая имела верхнее ПЧ 1.32, нижнее 2.145. Есть более современная раздатка с лектрическим управлением вместо рычага, верх такой же, но низ 2.64, на 23% ниже. Одна проблема - ей надо управлять, ручки нет.
Заказал раздатку с разборки, покурил сцемы и чертежи, прозвонил тестером мотор управление, концевики и датчики. Нарисовал схему, развел печатную плату, сделал ее по экспресс-лазерно-утюжной технологии. Схема основана на микроконтроллере, который читает все концевики сервопривода и управляет двумя реле, включающими мотор влево или вправо. Посидел выходные и реализовал программно всю логику управления. Предусмотрел отключение мотора через 4 секунды, если тот заклинит или по каким-то причинам не доедет до нужного положения. Фильтрация ложных нажатий на кнопки, звуковое подтверждение переключения.
Притащил раздатку домой и на столе все это дело подружил.
Данный блок управление уже полностью оправдал себя, работает четко и безотказно. После плавания по речке, коробочку затопило и плата начала цвести, слегка модернизировал ее и заказал на производстве. Сейчас она зеленая, лакированная, ничего не боится.
Растянулась цепь в старой оригинальной раздатке, начала щелкать под нагрузкой. Решил менять раздатку целиком на что-то поинтереснее. Старая имела верхнее ПЧ 1.32, нижнее 2.145. Есть более современная раздатка с лектрическим управлением вместо рычага, верх такой же, но низ 2.64, на 23% ниже. Одна проблема - ей надо управлять, ручки нет.
Заказал раздатку с разборки, покурил сцемы и чертежи, прозвонил тестером мотор управление, концевики и датчики. Нарисовал схему, развел печатную плату, сделал ее по экспресс-лазерно-утюжной технологии. Схема основана на микроконтроллере, который читает все концевики сервопривода и управляет двумя реле, включающими мотор влево или вправо. Посидел выходные и реализовал программно всю логику управления. Предусмотрел отключение мотора через 4 секунды, если тот заклинит или по каким-то причинам не доедет до нужного положения. Фильтрация ложных нажатий на кнопки, звуковое подтверждение переключения.
Притащил раздатку домой и на столе все это дело подружил.
Данный блок управление уже полностью оправдал себя, работает четко и безотказно. После плавания по речке, коробочку затопило и плата начала цвести, слегка модернизировал ее и заказал на производстве. Сейчас она зеленая, лакированная, ничего не боится.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Реле отключения АКБ.
После пожара в Липецке на гонках, решил поставить аварийное отключение АКБ на случай, если что-то коротнет или заклинит лебедка.
Изучил кучу вариантов. Все выключатели массы не расчитаны на долговременный ток более 70-100 ампер. Нашел в сети вот такую релюшку http://gruner.narod.ru/. Это бистабильное реле с очень мощными контактами, при удержании тока не потребляет.
Решил купить таких два, т.к. лишние потери мощности мне не нужны и надежность побольше. Ставится реле на твердую подложку, я использовал пластину из стеклотекстолита. Расположил их "спина к спине" и одним болтом с клеммой скрутил. Само реле очень хрупкое и его нужно фиксировать вместе с проводами. Управляется оно с помощью одной кнопки от стеклоподьемника. Переключается моментально, держать кнопку долго нельзя, перегреется и сгорит катушка реле. Запитал ее близко от АКБ, управление протянул до панели приборов, чтобы и водитель и штурман могли дотянуться одной рукой.
Реле проверено в работе, лебедка 9500, АКБ 100 Ач, ничего не греется, потери небольшие.
После пожара в Липецке на гонках, решил поставить аварийное отключение АКБ на случай, если что-то коротнет или заклинит лебедка.
Изучил кучу вариантов. Все выключатели массы не расчитаны на долговременный ток более 70-100 ампер. Нашел в сети вот такую релюшку http://gruner.narod.ru/. Это бистабильное реле с очень мощными контактами, при удержании тока не потребляет.
Решил купить таких два, т.к. лишние потери мощности мне не нужны и надежность побольше. Ставится реле на твердую подложку, я использовал пластину из стеклотекстолита. Расположил их "спина к спине" и одним болтом с клеммой скрутил. Само реле очень хрупкое и его нужно фиксировать вместе с проводами. Управляется оно с помощью одной кнопки от стеклоподьемника. Переключается моментально, держать кнопку долго нельзя, перегреется и сгорит катушка реле. Запитал ее близко от АКБ, управление протянул до панели приборов, чтобы и водитель и штурман могли дотянуться одной рукой.
Реле проверено в работе, лебедка 9500, АКБ 100 Ач, ничего не греется, потери небольшие.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Цена вопроса такой реле и где заказал
Re: Постройка Suzuki Jimny
Брал в прошлом году, за пару отдал, кажется, 2.5 рубля. Ссылка на сайт продавца в моем сообщении. Он ими специально барыжит, из гейропы возит.пилигрим писал(а):Цена вопроса такой реле и где заказал
Вот, что у него на сайте http://gruner-750h.livejournal.com/
Стоимость реле :
При покупке от 1 до 4 штук - 1799 руб.
При покупке от 5 до 9 штук - 1679 руб.
При покупке от 10 штук - 1554 руб.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Полуоси + разгруженный задний мост.
Для установки 33 экстремальной резины решил разгрузить задний мост, поставить дисковые тормоза и переделать передний под самураевский ШРУС. Планшайбы для разгрузки заднего моста продаются в магазине http://www.zuki-up.ru/for-reading/full- ... zuki-jimny. Там же можно купить и полуоси, но цена их негуманна весьма, да и качество относительно. Планшайба расчитана под задний тормозной суппорт Гольф 4
К суппортам необходимы шланги типа Febi 31408. Проходные болты для шлангов М12х1 с медными шайбами. Вдоль моста тянул медные тормозные трубки с штуцерами М10х1. Посередине тройник WPP127. Шланг между рамой и мостом родной, только снят с крепления сверху и снизу на мост наварена новая пластина (повыше) для его крепления.
Полуоси решил делать из торсионов. Большое спасибо форумчанину СТЕРХ с Сузучьего форума за информацию о том, какие торсионы подходят по размерам. Подходят от Pajero V25 или V45. Внешний диаметр ровно 27 мм, длина больше метра. Купил таких 4 штуки. Торсионы надо брать всегда парами, на каждом с торца стоит стрелка - направление скручивания при работе. По технологии изготовления у торсионов внутри спиральная структура, они скручены в определенную сторону.
Долго думал, что с ними делать и как нарезать шлицы. Отпилил от торсиона несколько кусков, отшлифовал и отнес на проверку твердости. Измерения показали, что торсион термообработан по всему объему и имеет твердость 40-42 HRC. Это говорило о том, что на нем нет никакой цементации и его можно точить без потери прочности. Перерыл весь город, все заводы - либо есть возможность, но никто не берется, либо есть желание, но оснастки не хватает. Была идея шлифовать шлицы камнем - опровергли, камень не будет держать форму. Предлагали отпустить с помощью ТВЧ, проточить и обратно закалить - не согласился, понимаю, что после такой термообработки будет сильная неоднородность в структуре полуоси, а это для нее верная смерть. Через 2 месяца я нашел нужных мне специалистов, которые взялись отфрезеровать шлицы.
22 и 26 шлицев не делит ни одна простая делительная головка, нашли какую-то прецезионную с оптическим лимбом, считали углы для каждого зуба и руками проворачивали. Фрезеровали на расточном станке с ЧПУ, твердосплавной фрезой. Передние полуоси предварительно обрабатывались на токарном для уменьшения диаметра на концах. Под сальники посадочные места шлифанули простой наждачкой. Под стопорные кольца ШРУСов проточили канавки. Шлиц треугольный (90 град) глубиной примерно 1 мм, но бывают отклонения как по гранатам, так и по сайдгирам, делали по ответной части, измеряли посадку "на маркер" (видно где трет).
Итог - 4 полуоси, с двух сторон шлицы, диаметр по телу оставили без изменений - 27 мм. Сальники в мосты подбирал по размерам, полно таких. Поставились они легко и непринужденно, кропотливые расчеты себя оправдали. Единственная проблема - не лезли самураевские гранаты в кулак при установленной его поворотной части. Пришлось слегка сточить нижнюю кромку кулака в районе шкворневого подшипника. Полуось должна извлекаться из моста после снятия цапфы, иначе любой ремонт на дороге превращается в переборку всего моста. На тыльной стороне цапфы есть место под сальник, сальник выкидываем, борта спиливаем, иначе самураевская граната не будет прилегать к бронзовой втулке. Можно взять цапфу от витары, она такая же, только без того сальника изначально.
При установе необходимо проконтролировать длину полуосей, нужно чтобы передний шрус с полуосью на собранной ступице имел небольшой продольный люфт, миллиметра 2. Этот люфт нужен для того, чтобы граната при повороте могла встать своим центром в поворотную ось кулака. Если граната будет зажата, скорее всего она быстро умрет.
На заднем мосту полуоси вставляются до упора в дифференциал и снаружи не имеют стопорных колец. Поставил родные алюминиевые хабы (на первое время), пришлось их разобрать и зафиксировать их во включенном состоянии сваркой, иначе полуось могла провалиться в них и выскочить из сайдгира.
Полуоси прошли первое испытание - джип-спринт. Валили от души, на задней блокировке, 33 сильверстоун, мотор из 5 тыс. оборотов не опускался И прыгали, и закапывались, и дрифтовали - полуоси все выдержали. Впереди проверка твердым грунтом и асфальтом. По всем моим расчетом сломать их можно только в шлицах, но не факт, что первым не разорвет хабы или редуктор.
Дисковые тормоза реально лучше тормозят. Раньше машина на мудовой резине визжала передними колесами, а задние катились, то сейчас становится колом без АБС.
Испытания показали, что данные полуоси спокойно выдерживают 33 резину с блокировкой. При буксировке задним ходом УАЗика с использованием жесткой стропы была поломана главная пара в переднем редукторе. Раскрошило 6 зубов ведомой шестерни, но полуоси при этом остались целы. Т.к. полуоси имеют спиральную структуру и рекомендованное направление работы, то при рывке задним ходом одну из полуосей на 1.5 градуса повело в шлицах (24 мм диам.). Дальнейшие испытания покажут, сломается ли эта полуось и что будет с другими.
Время идет. Взяли первое место на трофи-рейде местного разлива, первое место на первом этапе чемпионата по джип-триалу. Полуоси живее всех живых, шрусы работают, алюминиевые родные хабы на заднем мосту работают без нареканий.
Итог: идея себя оправдала, конструктив работоспособен на 100%.
Для гугла: jimny, SN413, полуоси, торсион, разгруженный мост.
Для установки 33 экстремальной резины решил разгрузить задний мост, поставить дисковые тормоза и переделать передний под самураевский ШРУС. Планшайбы для разгрузки заднего моста продаются в магазине http://www.zuki-up.ru/for-reading/full- ... zuki-jimny. Там же можно купить и полуоси, но цена их негуманна весьма, да и качество относительно. Планшайба расчитана под задний тормозной суппорт Гольф 4
К суппортам необходимы шланги типа Febi 31408. Проходные болты для шлангов М12х1 с медными шайбами. Вдоль моста тянул медные тормозные трубки с штуцерами М10х1. Посередине тройник WPP127. Шланг между рамой и мостом родной, только снят с крепления сверху и снизу на мост наварена новая пластина (повыше) для его крепления.
Полуоси решил делать из торсионов. Большое спасибо форумчанину СТЕРХ с Сузучьего форума за информацию о том, какие торсионы подходят по размерам. Подходят от Pajero V25 или V45. Внешний диаметр ровно 27 мм, длина больше метра. Купил таких 4 штуки. Торсионы надо брать всегда парами, на каждом с торца стоит стрелка - направление скручивания при работе. По технологии изготовления у торсионов внутри спиральная структура, они скручены в определенную сторону.
Долго думал, что с ними делать и как нарезать шлицы. Отпилил от торсиона несколько кусков, отшлифовал и отнес на проверку твердости. Измерения показали, что торсион термообработан по всему объему и имеет твердость 40-42 HRC. Это говорило о том, что на нем нет никакой цементации и его можно точить без потери прочности. Перерыл весь город, все заводы - либо есть возможность, но никто не берется, либо есть желание, но оснастки не хватает. Была идея шлифовать шлицы камнем - опровергли, камень не будет держать форму. Предлагали отпустить с помощью ТВЧ, проточить и обратно закалить - не согласился, понимаю, что после такой термообработки будет сильная неоднородность в структуре полуоси, а это для нее верная смерть. Через 2 месяца я нашел нужных мне специалистов, которые взялись отфрезеровать шлицы.
22 и 26 шлицев не делит ни одна простая делительная головка, нашли какую-то прецезионную с оптическим лимбом, считали углы для каждого зуба и руками проворачивали. Фрезеровали на расточном станке с ЧПУ, твердосплавной фрезой. Передние полуоси предварительно обрабатывались на токарном для уменьшения диаметра на концах. Под сальники посадочные места шлифанули простой наждачкой. Под стопорные кольца ШРУСов проточили канавки. Шлиц треугольный (90 град) глубиной примерно 1 мм, но бывают отклонения как по гранатам, так и по сайдгирам, делали по ответной части, измеряли посадку "на маркер" (видно где трет).
Итог - 4 полуоси, с двух сторон шлицы, диаметр по телу оставили без изменений - 27 мм. Сальники в мосты подбирал по размерам, полно таких. Поставились они легко и непринужденно, кропотливые расчеты себя оправдали. Единственная проблема - не лезли самураевские гранаты в кулак при установленной его поворотной части. Пришлось слегка сточить нижнюю кромку кулака в районе шкворневого подшипника. Полуось должна извлекаться из моста после снятия цапфы, иначе любой ремонт на дороге превращается в переборку всего моста. На тыльной стороне цапфы есть место под сальник, сальник выкидываем, борта спиливаем, иначе самураевская граната не будет прилегать к бронзовой втулке. Можно взять цапфу от витары, она такая же, только без того сальника изначально.
При установе необходимо проконтролировать длину полуосей, нужно чтобы передний шрус с полуосью на собранной ступице имел небольшой продольный люфт, миллиметра 2. Этот люфт нужен для того, чтобы граната при повороте могла встать своим центром в поворотную ось кулака. Если граната будет зажата, скорее всего она быстро умрет.
На заднем мосту полуоси вставляются до упора в дифференциал и снаружи не имеют стопорных колец. Поставил родные алюминиевые хабы (на первое время), пришлось их разобрать и зафиксировать их во включенном состоянии сваркой, иначе полуось могла провалиться в них и выскочить из сайдгира.
Полуоси прошли первое испытание - джип-спринт. Валили от души, на задней блокировке, 33 сильверстоун, мотор из 5 тыс. оборотов не опускался И прыгали, и закапывались, и дрифтовали - полуоси все выдержали. Впереди проверка твердым грунтом и асфальтом. По всем моим расчетом сломать их можно только в шлицах, но не факт, что первым не разорвет хабы или редуктор.
Дисковые тормоза реально лучше тормозят. Раньше машина на мудовой резине визжала передними колесами, а задние катились, то сейчас становится колом без АБС.
Испытания показали, что данные полуоси спокойно выдерживают 33 резину с блокировкой. При буксировке задним ходом УАЗика с использованием жесткой стропы была поломана главная пара в переднем редукторе. Раскрошило 6 зубов ведомой шестерни, но полуоси при этом остались целы. Т.к. полуоси имеют спиральную структуру и рекомендованное направление работы, то при рывке задним ходом одну из полуосей на 1.5 градуса повело в шлицах (24 мм диам.). Дальнейшие испытания покажут, сломается ли эта полуось и что будет с другими.
Время идет. Взяли первое место на трофи-рейде местного разлива, первое место на первом этапе чемпионата по джип-триалу. Полуоси живее всех живых, шрусы работают, алюминиевые родные хабы на заднем мосту работают без нареканий.
Итог: идея себя оправдала, конструктив работоспособен на 100%.
Для гугла: jimny, SN413, полуоси, торсион, разгруженный мост.
Последний раз редактировалось Дмитрий 01 сен 2015, 15:09, всего редактировалось 3 раза.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Продолжим. Идей много, но они требуют обкатки и испытания.
Якорь.
Глядя на модные алюминиевые якоря, захотел такой же, но платить за него четвертак совесть не позволяет. Делаем свой. Спроектировал такой же по конструкции якорь, но из листовой стали 2 и 3 мм толщиной. Ручка из прямоугольного профиля 60*30 мм толщиной 2 мм. Листы резал болгаркой, сварил за один вечер. Площадь лопаты, по результатам испытаний, оказалась маловата для сыпучих грунтов. В последствии увеличу ее приварив по бокам полоски 20-30 мм шириной. Выбранный угол наклона лопаты себя оправдал, в грунт заходит легко, можно даже градусов на 5 тупее. Жесткость якоря достаточная, спокойно пашет глину по ручку глубиной. Вес получился около 7 кг.
Боковины угла, его верхняя и нижняя стенки из 3 мм, остальное из 2 мм листа.
Фотки пока темные.
Якорь.
Глядя на модные алюминиевые якоря, захотел такой же, но платить за него четвертак совесть не позволяет. Делаем свой. Спроектировал такой же по конструкции якорь, но из листовой стали 2 и 3 мм толщиной. Ручка из прямоугольного профиля 60*30 мм толщиной 2 мм. Листы резал болгаркой, сварил за один вечер. Площадь лопаты, по результатам испытаний, оказалась маловата для сыпучих грунтов. В последствии увеличу ее приварив по бокам полоски 20-30 мм шириной. Выбранный угол наклона лопаты себя оправдал, в грунт заходит легко, можно даже градусов на 5 тупее. Жесткость якоря достаточная, спокойно пашет глину по ручку глубиной. Вес получился около 7 кг.
Боковины угла, его верхняя и нижняя стенки из 3 мм, остальное из 2 мм листа.
Фотки пока темные.
- Вложения
-
- yakor_bokovina_А3.zip
- Боковина 1:1
- (2.22 КБ) 251 скачивание
Re: Постройка Suzuki Jimny
Таирлоки.
33 резину на штампованные диски бессмысленно ставить без какого-либо приспособления от разбортовки. Решил обзавестись надувными таирлоками. Как всегда, по 6 т.р. за шт отдавать не интересно, гораздо интереснее сделать самому.
Таирлок состоит из прочного плоского корда по окружности, мягкой боковины и жесткого узкого корда, прилегаюего к диску. Изучив доступные в городе материалы, для корда выбрал крановую стропу 150 мм и 25 мм шириной. Стропу можно свободно купить на ул. Урожайной. Для боковины решил использовать синтетическую ткань. В отличие от армированного винила, она должна быть гораздо прочнее при меньшем весе, да и герметичность он нее никто не требует. Обошел все тряпичные магазины города и нашел синтетическую ткань простого полотняного плетения, которая меня полностью устроила. Полоску ткани, шириной 20 мм я не смог порвать руками, при этом она немного тянется (из-за пружинистых волокон) и достаточно плотная.
На древней бабушкиной швейной машинке была сшита пробная версия с боковинами в 1 слой ткани. В гараже я натянул ее на диск и заправил 13-дюймовую камеру. Качал ее за воротами, если рванет, может конечности поотрывать. Конструкция выдержала 5 атмосфер! Решено, делаем.
Я обратился в мастерскую по пошиву тентов и чехлов и они любезно согласились провести эксперимент, сшить таирлоки по моим чертежам. Длина окружности на 15 диск составила 1630 мм, с учетом стыковки, стропа резалась по 1700 мм. Боковины резались из ткани в виде бубликов, с запасом под стыки и швы. Каждая сторона в два слоя, причем слои я велел расположить под 45 градусов по волокнам плетения для равномерной нагрузки. Т.к. материал достаточно мягкий и сложно держит форму после раскройки, я придумал небольшую хитрость - предварительно намочил ткань раствором натрий-карбоксиметицеллюлозы (клей КМЦ) и высушил. Ткань стала гораздо тверже, что облегчило труд швеи и обеспечило симметричность конструкции. КМЦ легко гнется, не ломает и не рвет ткань. По периметру диска была пришита 25 мм стропа, сложенная пополам. Шили синтетическими толстыми нитками, которыми шьют брезентовые тенты. Для накачивания покрышки необходимо предусмотреть пористую прокладку между диском и камерой таирлока. Я сделал ее из куска толстого ковролина. Она должна идти от вентиля и быть чуть выше таирлока, у меня вышло миллиметров 170. Через такую прокладку колесо спокойно накачивается, спускается коненчо хуже, чем обычное, но терпимо.
Заправляли всю эту конструкцию в последовательности: покрышка одной стороной - таирлок одной стороной - камера - таирлок - покрышка. Все обильно посыпалось детским тальком. В дисках я сделал 2 отверстия - под вентиль камеры, чуть ближе к центру диска и под вентиль бескамерки, симметрично напротив. Вентиль бескамерки взял грузовой металлический короткий. Вентиль камеры при установке смазывал клеем на всякий случай. Машина на них уже 3 месяца, ничего не спускает. Камеры качаю до 3 атм., колеса по ситуации. На соревнованиях ездил по болотам на полностью спущенных (золотники выкручивал), все держится, намеков на разбортировку не было.
На данный момент пройдено 2 соревнования, не за горами третье, посмотрим как долго прослужат эти таирлоки. На спущенной долго и быстро не ездил, нужды не было, да и резину жалко.
33 резину на штампованные диски бессмысленно ставить без какого-либо приспособления от разбортовки. Решил обзавестись надувными таирлоками. Как всегда, по 6 т.р. за шт отдавать не интересно, гораздо интереснее сделать самому.
Таирлок состоит из прочного плоского корда по окружности, мягкой боковины и жесткого узкого корда, прилегаюего к диску. Изучив доступные в городе материалы, для корда выбрал крановую стропу 150 мм и 25 мм шириной. Стропу можно свободно купить на ул. Урожайной. Для боковины решил использовать синтетическую ткань. В отличие от армированного винила, она должна быть гораздо прочнее при меньшем весе, да и герметичность он нее никто не требует. Обошел все тряпичные магазины города и нашел синтетическую ткань простого полотняного плетения, которая меня полностью устроила. Полоску ткани, шириной 20 мм я не смог порвать руками, при этом она немного тянется (из-за пружинистых волокон) и достаточно плотная.
На древней бабушкиной швейной машинке была сшита пробная версия с боковинами в 1 слой ткани. В гараже я натянул ее на диск и заправил 13-дюймовую камеру. Качал ее за воротами, если рванет, может конечности поотрывать. Конструкция выдержала 5 атмосфер! Решено, делаем.
Я обратился в мастерскую по пошиву тентов и чехлов и они любезно согласились провести эксперимент, сшить таирлоки по моим чертежам. Длина окружности на 15 диск составила 1630 мм, с учетом стыковки, стропа резалась по 1700 мм. Боковины резались из ткани в виде бубликов, с запасом под стыки и швы. Каждая сторона в два слоя, причем слои я велел расположить под 45 градусов по волокнам плетения для равномерной нагрузки. Т.к. материал достаточно мягкий и сложно держит форму после раскройки, я придумал небольшую хитрость - предварительно намочил ткань раствором натрий-карбоксиметицеллюлозы (клей КМЦ) и высушил. Ткань стала гораздо тверже, что облегчило труд швеи и обеспечило симметричность конструкции. КМЦ легко гнется, не ломает и не рвет ткань. По периметру диска была пришита 25 мм стропа, сложенная пополам. Шили синтетическими толстыми нитками, которыми шьют брезентовые тенты. Для накачивания покрышки необходимо предусмотреть пористую прокладку между диском и камерой таирлока. Я сделал ее из куска толстого ковролина. Она должна идти от вентиля и быть чуть выше таирлока, у меня вышло миллиметров 170. Через такую прокладку колесо спокойно накачивается, спускается коненчо хуже, чем обычное, но терпимо.
Заправляли всю эту конструкцию в последовательности: покрышка одной стороной - таирлок одной стороной - камера - таирлок - покрышка. Все обильно посыпалось детским тальком. В дисках я сделал 2 отверстия - под вентиль камеры, чуть ближе к центру диска и под вентиль бескамерки, симметрично напротив. Вентиль бескамерки взял грузовой металлический короткий. Вентиль камеры при установке смазывал клеем на всякий случай. Машина на них уже 3 месяца, ничего не спускает. Камеры качаю до 3 атм., колеса по ситуации. На соревнованиях ездил по болотам на полностью спущенных (золотники выкручивал), все держится, намеков на разбортировку не было.
На данный момент пройдено 2 соревнования, не за горами третье, посмотрим как долго прослужат эти таирлоки. На спущенной долго и быстро не ездил, нужды не было, да и резину жалко.
Re: Постройка Suzuki Jimny
ВЕЩЬ!!!! хоть производство открывай ))))
- СержКазаков
- Сообщения: 268
- Зарегистрирован: 18 фев 2015, 18:38
Re: Постройка Suzuki Jimny
Блин!,точноformat_c писал(а):ВЕЩЬ!!!! хоть производство открывай ))))
Re: Постройка Suzuki Jimny
Диман, патентовать надо такие дела))), везде промышленный шпионаж))), а мы все добрые такие))))
Ко мне не пристанет любая зараза, я русский мужик, я водитель УАЗа!!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Дима меня только один момент смущает в таирлоках, не сопреет ли ткань через год? Вода я думаю по любому будет проникать.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Это ж не изобретение, просто решение технической задачи. Если я буду патентовать все, что делаю, мне в патентном бюро раскладушку поставятИлясов писал(а):Диман, патентовать надо такие дела))), везде промышленный шпионаж))), а мы все добрые такие))))
Ткань - чистая синтетика, предположительно полиэфирная. Полиэтилентерефталат (лавсан) - материал из которого делают пластиковые бутылки. Ни одной гнилой бутылки я еще не видел Посмотрим, время покажет.Никола писал(а):Дима меня только один момент смущает в таирлоках, не сопреет ли ткань через год? Вода я думаю по любому будет проникать.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Мне б такие не помешали 100проц
Ко мне не пристанет любая зараза, я русский мужик, я водитель УАЗа!!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Что тебя останавливает? Мне эти таирлоки обошлись в 4 раза дешевле рыночной ценыИлясов писал(а):Мне б такие не помешали 100проц
Re: Постройка Suzuki Jimny
Лавсан Где покупал, и где сшить?
Ко мне не пристанет любая зараза, я русский мужик, я водитель УАЗа!!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Ткань брал на Коммунальной, напротив 21 Века, в магазине "ткани", там мужичок торгует. Ткань белая, могу дать образец. Шил напротив Башни, в конторе, которая шьет тенты, ТамбовТентСервис. Там на входе сидит девушка Оксана, скажешь ей, что нужны таирлоки, сразу вспомнит и заулыбается Мы ей этими таирлоками уже весь мозг вынесли. С меня за работу они взяли 600 р/шт. Размеры и чертежи у меня остались.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Благодарю, как соберусь, найдемся
Ко мне не пристанет любая зараза, я русский мужик, я водитель УАЗа!!!
Re: Постройка Suzuki Jimny
Дима будет возможность замеряй какой у тебя дорожный просвет на 33 сильверах, только уточни на каком давлении.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Я думал у него курага.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Да это когда было) Дима и померяй размер колес при 1,5 атм, а то стал изучать вопрос, пишут что сильвера сейчас идут маломерки 33 на дисках с 8 шириной высота получается 798мм.AndRus68 писал(а):Я думал у него курага.
Re: Постройка Suzuki Jimny
Диман у твоей агентуры или у тебя ни осталось пару метров такой трубы, а то очень надо.Дмитрий писал(а):Делаем новые рычаги для переднего моста под лифт 5".
На машине уже стояли самодельные рычаги, которые я варил под лифт 3". Модернизация под 33" колеса потребовала небольшой дополнительный лифт, выдвижение моста вперед на 30 мм и изменение кастора, чтобы не словить шимми.
Агентура подогнала толстостенные трубы диаметром 38мм с толщиной стенки 5 мм, сталь котельная. Делаем кондуктор по старому рычагу на ровном листе стали, привариваем болты сайлентблоков. В автокаде расчитываем геометрию новых рычагов с учетом хода рулевой тяги. Рисуем на кондукторе и привариваем новый болт крепления рычага к раме. У токаря были заказаны алюминиевые муляжи сайлентблоков для центровки втулок рычага на болтах. Берем в прокате гидравлический трубогиб, гнем трубы по шаблону, подгоняем под расчитанную геометрию. Делаем на всех торцах фаски на 70% толщины трубы. Обвариваем полуавтоматом в два прохода с полным заполнением шва. Привариваем косынки, держащие вторую втулку. Красим, сушим, забиваем полиуретановые сайленты, вкорячиваем, радуемся!
Рычаги испытаны в Джип-спринте, ломаться не собираются.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 11 гостей